用禁停来治堵还需公共交通做好帮手

像天上掉落的一万颗星星,中国交通从自行车到汽车的发展不过十几年。在汽车社会俨然形成的状态下,拥堵必然成为一种常态。治堵是一门综合而又急需科学态度的“技术活”,济南的治理措施看起来“不可理喻”,实际上深思熟虑。相对来说,“限牌”、“限号”等声音有些肤浅。

张子森

济南一边是机动车保有量即将突破200万,一边是相关部门为治堵采取了史上最严禁停措施,争议者认为在停车位不够的情况下减少车位与治堵背道而驰。但从长远看,在车位增幅跟不上汽车增速的前提下,用“短痛”取代“长痛”,不失为交通治理大格局。但公共交通如果配合不起来,“短痛”可能就真的成了“长痛”。

济南市交管部门公布,到7月初,全市机动车保有量已达到1972470辆,今年上半年济南新增机动车数量14.82万辆,平均每月增加2.47万辆,平均每天增加820多辆。按照这个速度,只要有一个多月时间,济南市机动车保有量就将突破200万辆的红线。

在业内人士看来,200万辆是济南机动车保有量的极限,一旦达到这个数字,济南的交通极有可能陷入“瘫痪式拥堵”。

自六月份开始,济南交警推出史上最严格的违章停车治理措施,采用二次违停“拖车+实名曝光”的方式严管乱停车,而且很多路段陆续取消了停车位。两项措施的施行,让很多车主苦恼不已:一边说停车位缺口大,一边取消停车位,“还让不让人开车了?”

笔者认为,这么做不是不让人开车,而是让人有选择、有原则、有道德的开车。

当然,致命缺陷不得不提:济南市区规划确定的带状网格型路网道路总长度超过4000公里,但实际建成的只有2000公里左右。路不是一天能修好的,而且机动车还在以每天800多辆的速度增加,在现有路网下如何解决交通拥堵才是讨论的前提。

先看看济南人是怎么开车的。济南交警提供的数据显示:济南市有车市民工作日平均小汽车使用频率为2.9次/日,明显高于北京的2.5次/日,而个体驾车出行距离分布在5公里以内的比例高达32.5%。而且机动车单人驾驶率极高,大约占出行机动车的70%。

使用频率高于北京并不是值得炫耀的事,5公里范围内32.5%的驾车比例更能说明问题。好在笔者也看到,除非距离远和必需,周围越来越多的人,开始选择公共交通或共享交通出行。

机动车单人驾驶率占出行机动车的70%更是一个恐怖的数字。现阶段济南家庭已经开始普及两辆车,这一数据还有可能上涨,车多加上长期积累的驾驶陋习,不堵车才怪呢。

怎么治?违章处罚成本加大,让驾驶者感到“肉疼”,逼着改变出行习惯。济南很多路段如英雄山路、花园路等经过重新施划后,交通秩序明显好了。走在这些路上,司机要提前判断行驶路线和禁行区域,不会有车在路上突然停下瞻前顾后不知道怎么走,交通自然就顺畅。

停车同样如此。拥堵一个很重要的原因就是乱停车,迫使其他车辆不得不变道,剐蹭一旦发生,基本断绝整条路的交通。把路权还给车和非机动车,大家各行其道后除了红绿灯外没有停顿,想想都是一件很舒爽的事情。违停拖车,这是任何一个车主都不愿看到的,而且还要在单位公开通报,甚至影响到奖项评选,除了罚的“肉疼”,教训更是深刻。

当然,一个政策需要立体施行。随着地铁的开建,济南用一两年的“短痛”换来立体交通的顺畅,值。

笔者到过欧美一些国家,当地公共停车位资源少,价格高,开车进入市区的代价明摆着,开车还是公共交通划算自己判断。而且路上基本见不到乱停车的,除了严厉的处罚措施,“与人方便自己方便”的观念深入人心。诚然,欧美国家汽车社会历经百年,汽车道德已然形成,而我们才十几年时间,以欧美水准要求过于苛刻。中国人是擅长学习的,而且有着5000年谦逊礼让的传统美德,况且酒驾入刑后的效果也摆在眼前,无论从道德还是法律层面考虑,笔者觉得没有哪个车主达不到欧美水准。

还有一种声音则是再度提起的限牌限号,这同样是“堵”的措施。且不说这两个措施必然要求的户口、纳税、社保等会让很多准备扎根济南的外来群体感到歧视,也与社会发展不相符。有车了就要求限号限牌,这对别人不公平。